Река всё не плывёт

Речные перевозки – самый недооценённый вид транспорта. Наша национальная проблема с дураками, которые строят дороги, хорошо известна. Но на воде их выручает щедрая природа: реки не надо мостить, их трудно сломать, зато груза по ним можно перевезти чуть ли не больше, чем по железной дороге. И что очень важно, это обойдётся грузоотправителю дешевле.

Содержание водных путей обходится в 50 раз дешевле, чем автомобильных и железнодорожных той же протяжённости. При этом расходы на перевозку грузов речным транспортом в восемь раз меньше, чем на железных дорогах, и в 20 раз меньше, чем при перевозке тяжёлыми автомобилями.

По протяжённости внутренних водных путей Россия находится на втором месте в мире после Китая. Судоходные фарватеры на наших реках и озёрах составляют 102,7 тысяч км. Для сравнения, в 1913 году их протяжённость составляла 59,4 тысяч км, в 1956-м – 132,3 тысяч км, в 1980-х годах – 145 тысяч км. Нынешняя длина фарватеров соответствует уровню 1940 года, когда она составляла 107,3 тысяч км.

В СССР речные перевозки росли. Например, в 1940 году рекой было перевезено 72,9 млн тонн грузов, в 1956 году перевозки увеличились до 146,8 млн тонн. К 1980 году произошёл взрывной рост речных перевозок — до 481,4 млн тонн, связанный с освоением нефтегазоносных месторождений Западной Сибири, а также с системой социалистического планирования: чтобы выполнить план, тонно-километры «наматывались» на встречных перевозках, — то есть, везли в пункт назначения то, что и так там производилось. В основном встречными перевозками перевозили песок и щебень.

Советский речной флот был национализирован и управлялся министерством речного флота, существовало 40 пароходств по речным бассейнам и специализировавшееся на перевозках река-море пароходство «Волготанкер». С децентрализацией системы управления и приватизацией отрасль превратилась в бизнес, где игроки выживали в условиях конкуренции.

После распада СССР в 1991 году и общего экономического спада объёмы речных перевозок значительно сократились. В 2016 году внутренним водным транспортом перевезено 117,9 млн тонн, что меньше по сравнению с 2012 годом на 16,4%. Грузооборот уменьшился на 17%, до 67,2 млрд тонно-километров.

Главная проблема речных перевозчиков – обновление флота. Возраст судов сейчас в среднем составляет 28 лет при том, что 20-летнее судно уже считается старым. По данным компании «Росинвест», среди парка речных судов лишь 5,3% кораблей построены в XXI веке, 10,6% построено в 1990-1999 годах. В 80-х годах прошлого столетия построено 33,5% находящихся в строю судов, 24,6% судов построено в период 1970-79 годов. В мировой практике судно считается молодым, только если его возраст не превышает восьми лет.

Почему же флот так плохо обновляется? Судостроение – это дорого. Компании, которые в 1990-е приватизировали суда, не могут позволить себе новый транспорт. Помимо нехватки денег, на экономику речных перевозок в России влияет короткий период навигации – 150-210 дней, из-за чего срок окупаемости судна растягивается на два десятка лет, то есть почти на срок безопасной эксплуатации речного судна. Получается, что если купить новый корабль, заплатить все налоги, пошлины и эксплуатировать его безопасные двадцать лет, то чистого дохода своему владельцу такой транспорт не принесёт. Неудивительно, что судовладельцы неохотно вкладываются в приобретение новых судов.

Ещё одна проблема – даже при расширении парка судов пропускная способность водных путей не меняется. Строительство дублёра Волго-Донского канала остаётся на стадии проекта, расширением фарватеров государство пока не занимается, а для судовладельцев это слишком дорого.

Транспортные артерии Европейской части России требуют больших вложений: сегодня фарватер Волги у Нижнего Новгорода не позволяет проводить по реке крупнотоннажные суда. Эту проблему действительно может решить строительство низконапорного гидроузла в Нижегородской области, считает профессор кафедры водных путей и гидросооружений Волжской государственной академии водного транспорта Александр Сазонов. «Принимая решения, касающиеся развития внутренних водных путей, нужно учитывать, что реки Поволжья включены в международный транспортный коридор, — отмечает он. — Со временем у нас будет открыто полноценное международное судоходство. Если мы не решим проблему, то не сможем выполнить обязательства, взятые нами при подписании международных конвенций».

По мнению директора московского представительства группы компаний Palmali Александра Шадрина, инфраструктура, существующая сейчас на водных путях, уже на пределе развития. Получается замкнутый круг: даже если крупные пароходства купят новые суда, на них просто не хватит фарватеров. Сейчас на протяжении единой системы водных путей Европейской части страны – от Санкт-Петербурга до портов Азовского, Чёрного и Каспийского морей – глубина составляет четыре метра. Однако, есть места с глубиной меньше, что существенно ограничивает перевозки.

Но за Уралом такой проблемы нет. По Енисейскому бассейну во времена СССР перевозилось 29 млн тонн грузов, а сейчас перевозят около 4 млн тонн. «Но проблема недостатка пропускной способности перед нами не стоит, в нашем случае даже есть резерв, и можно увеличивать перевозки в пять раз», — говорит первый заместитель руководителя Енисейского государственного бассейнового управления водных путей и судоходства Александр Чесноков.

Зато на судовладельцев часто не хватает работы – их около 300, больше, чем грузоотправителей. При этом больше 70% перевозок по Енисейскому бассейну осуществляет крупнейший из них — Енисейское речное пароходство. По направлению восток-запад грузы отправляются железной дорогой, а по направлению север-юг – только рекой. Нефтепродукты в основном перевозятся в районы Крайнего Севера – для Труханского, Североенисейского районов, Таймыра.

Как правило, правительственные программы ориентированны не на развитие инфраструктуры водного транспорта, а только её части — водных путей. Эту логику можно понять: содержание водных путей обходится в 50 раз дешевле, чем автомобильных и железнодорожных той же протяжённости. При этом расходы на перевозку грузов речным транспортом в восемь раз меньше, чем на железных дорогах, и в 20 раз меньше, чем при перевозке тяжёлыми автомобилями.

Запуск в ноябре 2015 года системы «Платон» по взиманию платы за проезд по федеральным трассам с грузовиков массой более 12 тонн существенно на внутренние водные перевозки не повлияло. Хотя надежды перехватить у автомобильных перевозчиков часть груза ещё живы у игроков отрасли. Так в январе 2017 года президент Объединённой судостроительной корпорация (ОСК) Алексей Рахманов заявил о ведущейся разработке речных судов типа ро-ро (в которые легковые машины и грузовики заезжают своим ходом на грузовую палубу). Они могли бы перевозить продукцию построенных около Петербурга автозаводов на Волгу, считает топ-менеджер.

Министерство транспорта год назад предлагало — это предложение пока не было реализовано — на период речной навигации с апреля по ноябрь повышать тарифы в системе «Платон», а также отменять скидки для массовых и тяжеловесных грузов на железной дороге. «Возможно делать это и на автомагистралях, направления которых совпадают с направлениями водных магистралей, определив такой перечень», — говорил министр транспорта России Максим Соколов в ходе заседания Госсовета по вопросу развития внутренних водных путей в августе 2016 года.

Вместе с тем, по словам Максима Соколова, «одними запретами и ограничениями в отношении автомобильного транспорта обеспечить переориентацию грузопотоков в их нынешнем состоянии невозможно, поскольку преимущества водного транспорта не реализуются в полной мере из-за инфраструктурных ограничений».