Деньги из Фонда национального благосостояния (ФНБ) на расширение Байкало-Амурской (БАМ) и Транссибирской (Транссиб) железнодорожных магистралей выделят раньше запланированного. Обеспечить финансирование этих строек в ускоренном режим поручил правительству президент России Владимир Путин. АО «Российские железные дороги» (РЖД) получат на проект 100 млрд рублей в этом и ещё 50 млрд рублей — в следующем, 2018 году. Общая сумма выделяемых из ФНБ средств не изменилась, но раньше они должны были поступать равными долями (то есть по 50 млрд рублей) в 2017, 2018 и 2019 годах.

В связи с изменением сроков железнодорожного строительства правительству поручено «обеспечить синхронизацию» программ развития энергетической и портовой инфраструктуры, а также планов основных грузоотправителей и грузополучателей в Дальневосточном федеральном округе.

Модернизация БАМа и Транссиба — один из крупнейших инфраструктурных проектов в современной истории России. Стоимость работ оценивается в 562 млрд рублей, из которых доля РЖД составляет 302 млрд рублей, ФНБ — 150 млрд рублей, бюджета — 110 млрд рублей. Раньше расширение планировалось завершить к 2020 году.

Средства ФНБ железнодорожники получают через увеличение уставного капитала путём размещения дополнительных привилегированных акций в пользу фонда. В частности, в марте 2015 года ОАО «РЖД» таким образом увеличило капитал 50 млрд рублей.

Сценарий 1 (вероятность 65%):
Денег не хватит ни на что, кроме пяти крупнейших транспортных проектов

Вход на первую станцию омского метро

О том, как трудно финансировать любые проекты без немедленной отдачи — а строительство транспортной инфраструктуры именно таково — показывает пример омского метро.

«Я разбирался в перипетиях проекта. Сегодня проще законсервировать этот объект, нежели вложить сотни миллиардов рублей в его достройку, — заявил министр транспорта России Максим Соколов 18 августа. — Сегодняшний объём пассажирских перевозок и формат развития современных транспортных систем, таких как скоростные трамваи, наземный электрический транспорт, говорят о том, что экономически выгоднее использовать именно эти виды перевозок».

Строительство омского метро началось в 1993 году, сдача первого участка была запланирована к 300-летию Омска в 2016 году. За это время из бюджетов разных уровней было израсходовано более 10 млрд рублей, из них 6 млрд рублей — на возведение метромоста через Иртыш длиной 650 метров.

По словам Максима Соколова, сейчас правительство вынуждено направлять средства только на самые эффективные проекты, в числе которых мост в Крым, ЦКАД (Центральная кольцевая автомобильная дорога) в Московской области, БАМ и Транссиб, а также высокоскоростная железная дорога Москва — Казань. Остальное, напомнил министр транспорта, можно профинансировать при помощи государственно-частного партнёрства (ГЧП).

В России ГЧП в последние годы широко используется в строительстве и реконструкции автомобильных дорог. Чтобы инвесторы могли вернуть вложенные средства, проезд по таким трассам становится платным. Но за пределами дорожного строительства ГЧП не популярно.

Но даже если партнёра удастся найти, деньги за построенный на частные деньги метрополитен придётся отдавать. Например, за счёт более высокой платы за проезд, или растянутыми во времени траншами из городского и регионального бюджетов (что равносильно сокращению финансирования других программ).

Дополнительных денег из дефицитного федерального бюджета в ближайшее время ждать не стоит. Расходование средств из ФНБ на новые проекты Минфин предлагал заморозить ещё год назад. Всего под государственные инвестиции зарезервировано 1,9 трлн рублей из 4,5 трлн рублей в фонде (сумма указана вместе с Резервным фондом, который присоединят к ФНБ в ближайшие месяцы).

Омск со своими проблемами не одинок. О поиске частного инвестора для достройки метрополитена в городе недавно объявили власти Новосибирска.

Сценарий 2 (вероятность 35%):
Мультипликативный эффект от мега-строек перевесит все минусы

В апреле 1974 года БАМ был объявлен всесоюзной ударной комсомольской стройкой

По сути решение президента сводится к удвоению объёма строительных работ на БАМе и Транссибе в этом году. ФНБ это не будет стоить ничего, потому что в 2019 году отдавать на эти цели 50 миллиардов не придётся.

Железнодорожники готовы с пользой освоить выделяемые средства. РЖД просила о переносе транша из ФНБ с 2019 на 2017 год , и это вполне возможно без превышения общего ранее согласованного лимита финансирования, говорил вице-премьер Аркадий Дворкович в начале августа.

Другой вопрос – верна ли ставка на проекты за счёт государственных денег, потому что мультипликатор (положительное влияние на смежные отрасли) таких инвестиций сильно зависит от эффективности конкретного проекта, обращает внимание директор Центра макроэкономических исследований Сбербанка Юлия Цепляева.

Но эффект от такой «финансовой рокировки» обещает быть больше арифметической суммы — хотя бы потому, что протяжённость участков с ограничениями движения превышает 4 тысячи километров, а узкие места инфраструктуры заметно тормозят экономических рост. По новым планам в 2019 году железная дорога на Дальнем Востоке уже должна работать на полную мощность. Это означает больше экспорта угля, больше транзита в контейнерах, больше рабочих мест и больше налогов.

«Грузооборот железных дорог так называемого Восточного полигона за последние 10 лет увеличился более чем на 50% и продолжает расти. Это диктует необходимость модернизации железнодорожной инфраструктуры», — заявил «Коммерсанту» заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Александр Поликарпов.

Похоже на то, что ускоренное финансирование из средств ФНБ позволит уменьшить рост железнодорожного тарифа и, как следствие, сделать железнодорожные перевозки более привлекательными, сократит транспортную составляющую в себестоимости товаров и будет способствовать росту экономической активности.